VW-Aufsichtsratschef Pötsch äußerte sich in einem Interview mit der „Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung“ selbstkritisch und gestand ein, dass Volkswagen eine große Mitschuld am schlechten Ruf des Diesel trage. „Die Autoindustrie, insbesondere wir hier in Wolfsburg, haben zweifellos unseren Beitrag geleistet zur Beschädigung des Diesel“, sagte er der „Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung“. Bei der Manipulation von VW-Motoren handele es sich um den „größtmöglichen Schadensfall“.
Das Kaufverhalten der Kunden habe die Dieselaffäre allerdings nicht beeinflusst, so Pötsch im Interview mit der „Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung„. „Wenn man die reine Entwicklung der Stückzahlen anschaut, sieht man: Der Einbruch der Verkaufszahlen für den Diesel entstand durch die Diskussion über Fahrverbote, nicht durch den Dieselskandal“, so Pötsch.
Pötsch steht auch persönlich in der Kritik: Ihm sowie Vorstandschef Herbert Diess und dem Ex-Vorstandsvorsitzenden Martin Winterkorn wird vorgeworfen, Anleger im Jahr 2015 „vorsätzlich zu spät“ über die Risiken der Dieselaffäre informiert zu haben. Deswegen hatte die Staatsanwaltschaft Braunschweig sie Ende September angeklagt.
VW hatte im September 2015 auf Druck von US-Umweltbehörden eingeräumt, in großem Stil bei Abgastests betrogen zu haben. Durch sogenannte Abschalteinrichtungen („Defeat Devices“) wurden die Stickoxid-Messwerte auf dem Prüfstand nach unten frisiert. Weltweit betraf die Affäre laut damaligen Unternehmensangaben rund elf Millionen Dieselautos. Wegen des „Dieselgate“-Skandals hat der Konzern bereits mehr als 30 Milliarden Euro an Rechtskosten verbucht. (autour24)
Im letzten Abschnitt dieses Berichts steckt wieder ein (häufig gemachter) Verständnis-Fehler: Durch die Abschalteinrichtungen („Defeat Devices“) wurden n i c h t die Stickoxid-Messwerte auf dem Prüfstand nach unten frisiert, sondern die Abgasreinigung im Fahrbetrieb teilweise oder ganz abgeschaltet. Auf den Prüfständen erreichte man mit normaler Dosierung der – in Deutschland „AdBlue“ und international „AUS 32 (aqueous urea solution) genannten – wässrigen Harnstofflösung die vorgeschriebenen Abgaswerte!
Weil in den USA eine Abgasreinigung jedoch über 25.000 Meilen wartungsfrei (= ohne Nachfüllen von AUS 32) arbeiten musste, das AUS 32 also auch zumindest für ein Jahr reichen müsste und man die AdBlue-Tanks nicht auf etwa 50 Liter Inhalt vergrößern konnte/wollte bzw. weil AdBlue bei -13 Grad Celsius gefriert und ein großer Tank dann nur sehr schwer Aufzutauen wäre, entschied man sich bei Volkswagen für die „krumme Tour“ und reduzierte während der Fahrt den Umfang der Harnstoff-Einspritzung.
In Deutschland machte man übrigens bei Audi, SEAT und Volkswagen Ähnliches, um den Kunden (anfangs nur nach Terminvereinbarung in der Werkstatt!) das Nachfüllen der maximal 17 Liter fassenden AdBlue-Tanks alle 5.000 Kilometer zu ersparen.
Der VW-Diesel EA189 in unserem SEAT Alhambra benötigte so auf den ersten 15.000 Kilometern nur 13 Liter AdBlue und bis zum Kilometerstand 30.000 noch einmal 14 Liter – nur etwas mehr als 1 Prozent der verbrauchten Kraftstoffmenge, obwohl Volkswagen damals schon offiziell etwa 2,5 Prozent AdBlue-Verbrauch nannte! Nach dem Software-Update verdreifachte (!) sich der Adblue-Verbrauch, es musste also alle 5.000 Kilometer nachgefüllt werden! Dafür gab es dann 5 Füllungen kostenlos!
Eigentlich wurde durch die Abschalteinrichtungen real „nur“ die Umwelt und die Bevölkerung als Ganzes „betrogen“ – dem einzelnen Fahrzeugbesitzer wurden eher Mühen für das (anfangs umständliche) AdBlue-Nachfüllen und die anfangs unverschämte Preise (unsere erste Nachfüllung kostete über 50 Euro und erforderte einen fast einstündigen Werkstatt-Aufenthalt) teilweise „erspart“. Über den eventuellen Wertverlust durch die unsägliche und meist unsachliche oder „ahnungslose“ Diesel-Debatte habe ich damit nichts gesagt.