Elektroautos gelten als saubere Mobilität, weil sie lokal CO2-frei sind. Viele Kommunen sehen darin die Lösung für das NOx– und Feinstaubproblem. Unsere beiden Übersichten (Tabellen unten) zeigen alle aktuell auf dem deutschen Markt erhältlichen Elektroautos und Plug-in-Hybrid-Modelle, ihre Preise sowie die Motor- und Fahrleistungen. Die elektrische Reichweite und der Strom- oder Kraftstoffverbrauch sind dabei schon nach dem neuen WLTP-Fahrzyklus ermittelt.
Die Entwicklung elektrischer Antriebe begann schon vor mehr als 180 Jahren. Das erste Elektrofahrzeug war ein Dreirad, das der französische Physiker M. Gustave Trouvé 1881 in Paris vorstellte. Das erste deutsche und vermutlich das erste vierrädrige Elektroauto der Welt baute 1888 die Coburger Maschinenfabrik von Andreas Flocken – der vorher Lanz-Mitarbeiter war. Das erste Hybridfahrzeug mit Verbrennungsmotor und zwei elektrischen Radnabenmotoren war 1902 in Wien der Lohner-Porsche Mixte. Anfang des 20. Jahrhunderts gab es weit mehr Elektroautos als Benziner. Damals wurden in den USA 40 Prozent der Automobile mit Dampf betrieben, 38 Prozent liefen elektrisch und nur 22 Prozent hatten einen mit Benzin betriebenen Ottomotor.
Die Milburn Auto Company schickte ihr erstes Elektroauto 1915 auf die Straße. Der damalige US-Präsident und Autoliebhaber Woodrow Wilson führte den kleinen Milburn als Arbeitsfahrzeug für seine Secret Service Männer ein – weil er zum Start nicht lange vorgeheizt oder von Hand mühsam angekurbelt werden musste, sondern sofort mit voller Leistung losfahren konnte. Auch die First Lady Edith Wilson fuhr mit einem rosa Milburn rund um das Weiße Haus. Der Milburn Light Electric war nicht nur ein schweres Auto, sondern auch ein sehr teures Auto und kostete mit 1.485 US-Dollar dreimal mehr als ein Ford T-Modell. Auch deshalb wurden ab 1910 die Elektromotoren in den Autos nach und nach von Verbrennern verdrängt.
Heute erhalten rein Batterie-elektrische Neuwagen (BEV) neben unterschiedlichen Verkaufsförderungen ihrer Hersteller nur bis zum Netto-Listenpreis von 60.000 Euro die Umweltprämie von 4.000 Euro (zur Hälfte vom Bund) und sind für zehn Jahre von der Kfz-Steuer befreit. Plug-in-Hybride (PHEV) dürfen nur 50 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen, um 3.000 Euro (halb-staatliche) Förderung zu erhalten. Sie sind aber nicht von der Kfz-Steuer befreit. Die Umweltprämie kann noch bis Juni 2019 beantragt werden – die steuerliche Förderung von Elektroautos und Plug-in-Hybriden als Dienstwagen soll aber 2021 nicht enden.
Von den größeren Herausforderungen, die mit Elektroautos einhergehen, ist die Reichweite die Geringere: Vor allem für Zweit- oder Drittwagen und bei regional begrenzter Nutzung reichen „echte“ 150 Kilometer durchwegs. Plug-in-Hybride können nur typische Kurz-/Pendelstrecken rein elektrisch absolvieren und elektrische Nutzung fällt bei Langstrecken kaum ins Gewicht.
Bei Fernfahrten kann aber selbst eine volle Ladung beim Start nicht komplett genutzt werden – denn eine kompatible Schnell-Ladestation muss immer erst gefunden werden, funktionieren, frei sein und dann ein Zahlungsmittel akzeptieren. Hinsichtlich Preis und Zeit sind zwei oder drei halbstündige Ladepausen aber vernünftiger als einmal „Voll-Laden“.
Kosten für Kundendienst und Wartung fallen bei einem Elektroauto zwar geringer aus als bei einem Verbrenner, die immer noch hohen Anschaffungspreise und der damit verbundene Wertverlust machen sich aber bemerkbar. Fahr-Strom ist auch nur günstig, wenn er von der eigenen Photovoltaik-Anlage kommt oder kostenlos „getankt“ werden kann. Die Bewertung des Umweltverhaltens von Elektrofahrzeugen ist beim Fahren meistens gut oder sehr gut – die gesamte CO2-Bilanz sieht allerdings nicht immer so rosig aus. Umso mehr gilt es herauszufinden, wo die persönlichen Präferenzen liegen und zu welchem Zweck man das Auto braucht. Text und Fotos. Karl Seiler
