Audi e-tron S: An jedem Rad der richtige Dampf

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Der Titel der Einladung „TechDrive Electric Torque Vectoring“ in das Audi Driving Experience Center in Neuburg/Donau ließ es vermuten: Hier geht es um Dynamik. Nicht um irgendeine Dynamik, sondern um das Spiel von Kraft und Leistung des Elektroantriebs, gepaart mit der virtuosen Dosierung des Vortriebs an den einzelnen Rädern.

Die Basis für das Auto-Ballett auf der Piste bildet der Audi e-tron S sowie der S Sportback, die beide auf dem Genfer Salon 2020 der Öffentlichkeit präsentiert werden. Insofern ist der Workshop in Neuburg eine Vorschau, wie die sportlichere Variante des rein elektrischen Kompakt-SUV aussieht. Der Schwerpunkt liegt allerdings auf dem Fahrgefühl des kraftvollen Elektrohobels, dessen Quattro-Antrieb bei seinem 40. Jubiläum die Latte für die Fahrdynamik wieder mal auf ein höheres Niveau hebt.

Aber zuerst müssen wir etwas in die Technik des Antriebs eintauchen. Die Besonderheit: Im e-tron S sind drei Elektromotoren verteilt (einer vorn, zwei im Heck), die gemeinsam für acht Sekunden bis zu 370 kW – nach alter Lesart 503 PS – stemmen und ein Drehmoment erzeugen, das mit 973 Nm schon an der Tausender-Marke kratzt. Ohne diese kurzzeitige Boost-Funktion bleiben immer noch 320 kW und 808 Nm für den Normalbetrieb übrig. Auf griffiger Straße beschleunigt dieses Kraftpaket den hurtigen Stromer nahezu lautlos in 4,5 Sekunden auf 100 km/h. Damit dem E-Antrieb beim schweißtreibenden Schaffen nicht die Flammen aus dem Kragen schlagen, sorgt ein ausgeklügeltes Thermomanagement mit Flüssigkeitskühlung für Abhilfe.

Der Trick beim Torque Vectoring besteht darin, den Überschuss an Leistung so aufzuteilen, dass an jedem Rad genau das Quantum Mumm ankommt, das es verkraftet. Dabei geht es zunächst weniger darum, in Bestzeit um die Ecken zu fegen, sondern die Fahrstabilität in den unterschiedlichsten Fahrsituation auf allen erdenklichen Fahrbahnoberflächen im optimalen Bereich einzupendeln.

Das bedeutet: In Kurven geht zum Beispiel mehr Dampf an das äußere Hinterrad (bei leicht angebremstem inneren Vorderrad), um den Wagen auf dem Radius zu halten, der vom Fahrer per Lenkrad vorgegeben ist. Kein Übersteuern, kein Untersteuern, sondern angepeilte Neutralität: So werden Lenkwinkelkorrekturen überflüssig. Außerdem hilft diese Technik, bei glitschigem Untergrund oder im unebenen Gelände, bei dem auch schon mal ein Rad in der Luft hängen kann, dass die Antriebskraft nur dort ankommt, wo sie nicht nutzlos verpufft.

An der Hinterachse ist dieses Ergebnis relativ einfach zu realisieren, da sich jeder der beiden E-Motoren jeweils nur um ein Rad kümmern muss. Die elektronische Steuerung, die in Millisekunden reagiert, teilt den Motoren exakt das richtige Maß an Drehmoment zu. An der Vorderachse, die nur von einem Motor mit Vortrieb versorgt wird, findet die dosierte Zuwendung statt, indem über die ESP-Steuerung die einzelnen Räder je nach Bedarf angebremst werden.

Der e-tron S würde jedoch nicht S heißen, wenn Audi seiner ganz sportlich orientierten Kundschaft kein Dynamik-Zuckerl liefern wollte. Das ganz große Kino öffnet seinen Vorhang, wenn im Fahrprogramm die Dynamic-Taste gedrückt wird. Dann schiebt das mobile E-Werk den Löwenteil der Kraft an die Hinterachse. Prompt stellt der e-tron S beim Gasgeben in der Kurve das Heck nach außen und verwandelt den fahrenden Kraftprotz in einen Driftkünstler. Erstaunlich, wie spontan und wie fein dosierbar der Wagen reagiert. Wir durften es auf den Handlingkursen des abgesperrten Audi-Geländes bis zum Exzess ausprobieren und uns davon überzeugen, wie gut diese Manöver mit der progressiven Lenkung zu beherrschen sind.

Wo in etwa die hoch angesetzten Grenzen des Quattro-Antriebs der Moderne liegen, zeigt uns Stig Blomqvist, dessen Name im Rallyesport – er wurde 1984 mit einem Audi Quattro Rallye-Weltmeister – Legende ist. Alter Schwede: Stig zirkelt den e-tron mit sanften Lenkbewegungen und beherzten Strompedalbewegungen in eleganten und endlos wirkenden, exakten Drifts um den Parcours. Man möchte bei der „Taxifahrt“ an der Abreißgrenze pausenlos in die Hände klatschen, denn der Fahrstil des Schweden strahlt bei aller Quertreiberei eine Harmonie aus, die bei Punktrichtern – wären sie nur vorhanden – dafür sorgen würde, dass sie auch bei der B-Note die Tafeln mit den ganz hohen Zahlenwerten spontan nach oben streckten. „Electric Torque Vectoring“ ist eben mehr Emotion, als der sperrig klingende technische Begriff aus der englischen Fachsprache auf den ersten Blick vermuten lässt. (Klaus Brieter / mid)

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