Porsche Cayman GTS 4.0 wieder mit sechs Töpfen

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Boxermotor, Sauger, Handschalter – das ist Sportwagen-Kult a la Porsche. Jetzt gehen die neuen 718 GTS 4.0-Modelle auf Kul-Tour. Wieder mit sechs Zylindern und scharf wie nie – das ist unser Fazit nach zwei coolen Touren sowohl auf der Rennstrecke als auch auf freier Wildbahn.

Zurück in die Zukunft. Erst wurde die Porsche-Gemeinde gehörig verstört, als Boxster und Cayman zwei Zylinder weggenommen und auch noch Turbolader eingebaut wurden. Ein echter Sündenfall, nölte die Fangemeinde. Offenbar so laut und lang anhaltend, dass die bei Porsche dann doch ein Einsehen hatten. Neben dem Vierzylinder können Puristen jetzt auch einen 4,0 Liter großen und frei saugenden Boxermotor mit sechs Zylindern bestellen.

GTS-Modelle des 718 und Cayman leisten 400 PS

Abgeleitet wurde er von einem Triebwerk, das schon den 718 Spyder und den Cayman GT4 befeuert. In den GTS-Modellen bringt es 400 PS auf die Straße und entwickelt ein Drehmoment von 420 Nm. Die volle Leistung steht erst bei 7.000 Touren zur Verfügung, das maximale Drehmoment zwischen 5.000 und 6.500 U/min. Das sind die inneren Werte, auf die es beim Porsche-Kult ankommt: Hoch drehende Saugmotoren, linear und kompromisslos in der Kraftentwicklung. Damit beschleunigen Cayman und Boxster GTS in 4,5 Sekunden von 0 auf Tempo 100, und damit um 0,4 Sekunden schneller als die S-Modelle und nur 0,1 Sekunden langsamer als der höher platzierte 718 Spyder.

Auf der Straße ist der Mittelmotorsportwagen mit dem knackigen Sechs-Gang-Handschalter (das Doppelkupplungsgetriebe kommt Ende des Jahres) souverän unterwegs. Sportlich, aber bequem wie ein GTS-Modell bei Porsche schon seit seiner Erfindung im Jahr 1963 sein soll. Schon der Urvater, der 904 Carrera GTS, musste ganz im Gegensatz zu seinen Vorgängern Langstreckentauglichkeit aufweisen.

Klassisch: Analoger Drehzahlmesser und Tacho

Das steht bei den Urenkeln ganz außer Frage. Die Zweisitzer sind in der Tat komfortabel, die Sportbestuhlung einigermaßen bequem, so gut es trotz ihrer eigentlichen Bestimmung halt geht. Bei den Instrumenten setzt Porsche einerseits auf klassische Elemente wie den analogen Drehzahlmesser und Tacho. Mit dem zentralen Touchscreen ist man allerdings wieder auf der Höhe der Zeit. Einzig die Bedienung des kleinen Displays (7 Zoll) kostet Nerven. Da muss man mit den Fingern schon ganz genau zielen, um die richtige Kachel zu treffen.

Zwei Fahrwerke stehen dem 718er-Käufer zur Verfügung. Serienmäßig das PASM mit adaptivem Dämpfersystem und einer Tieferlegung von 20 Millimetern. Wer es komfortabler haben will, der nimmt die Variante mit zehn Millimetern. Auf der Rennstrecke von Estoril haben wir beide Alternativen ausprobiert. Und würden – vor die Wahl gestellt – auch für den Straßenbetrieb die schärfere Variante nehmen. Der 718 fährt sich damit einfach einen Tick knackiger und dynamischer.

Schon in der Serienversion enthalten sind auch das Sport-Chrono-Paket mit dem runden Fahrschalter direkt am Lenkrad, mit dem man die diversen Fahrmodi von Normal bis Sport Plus abruft. Und das Porsche Torque Vectoring (PTV) mit mechanischer Hinterachs-Quersperre. Ein echter technischer Leckerbissen, den man ganz wunderbar genießen kann in den Kurven von Estoril. Agil und messerscharf wischen wir über die 4,35 Kilometer lange Rennstrecke, und das PTV sorgt für zusätzliche Traktion beim Herausbeschleunigen aus den Kurven. Aus dem Porsche 911 Turbo stammt das Lenkgetriebe. Es ist um zehn Prozent direkter übersetzt als bei den Vorgängermodellen und macht das Lenken auch in solch haarigen Links-Rechts-Kombinationen wie den Gancho (den Haken) schon fast zum Kinderspiel. Hier schlägt man dank Hightech Haken wie ein Hase.

Kerniger Sound der Sportauspuffanlage

Untermalt wird das alles von der Sportauspuffanlage, die trotz des Otto-Partikelfilters kaum an Charakteristik eingebüßt hat. Die zwei Endrohre sind wie schon beim 718 Spyder nach außen gewandert. Schwarz sind sie, so wie viele andere die GTS-Modelle auszeichnende Details: Das Heckunterteil beispielsweise, die 20-Zoll-Leichtmetallräder in Seidenglanz-Schwarz, sowie Spoilerlippe, Front- und Heckscheinwerfer, ebenfalls dunkel abgesetzt.

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Kosten wird der Cayman 82.000 Euro, das Cabrio ist um 2.000 Euro teurer. Damit liegt der Abstand zu den S-Modellen bei stattlichen 14.000 Euro. Was aber nicht so sehr ins Gewicht fällt, weil die GTS-Serienfahrzeuge ja üppig ausgestattet sind. Und wer die Porsche-Preislisten kennt, der weiß, wie schnell man schwindelerregende Höhen erreichen kann.

Unser Fazit: Die GTS-Modelle 4.0 sind ein Muss für Freunde des puren und originalen Porsche-Feelings. Schaltung, Sound, Motor und Handling erinnern an die Zeit, als der 911er noch nicht so groß, schwer und mächtig war wie heutzutage. (Rudolf Bögel / mid)

Technische Daten Porsche Cayman GTS 4.0: Hubraum: 3.995 ccm, Leistung: 400 PS bei 7.000 U/min, Drehmoment: 420 Nm von 5.000 – 6.500/min. Länge / Breite / Höhe: 4,41 / 1,80 / 1,28 m, Leergewicht / Zuadung: 1.405 / 295 kg. Kofferraum: 150 + 120 l. 0 – 100 km/h: 4,5 s, 0 – 200 km/h: 14,1 s, Höchstgeschwindigkeit: 293 km/h. Normverbrauch: 10,8 l. CO2-Ausstoß: 246 g/km. Preis: ab 81.926 Euro.

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