Toyota setzt auf Wasserstoff: Mit Mirai bald in die Gewinnzone

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Von Heinrich Rohne

 Es ist eine der spannendsten Fragen für die Zukunft der Automobilindustrie: Welche Rolle soll der Wasserstoff als Energiespeicher künftig für die Elektromobilität spielen, als Alternative zur Batterie? Die beiden führenden Automobilkonzerne Volkswagen und Toyota beantworten diese Frage unterschiedlich. Volkswagen setzt für die kommenden Jahre in erster Linie auf die Batterie. Dessen japanischer Konkurrent Toyota treibt zugleich auch die Weiterentwicklung der Brennstoffzelle voran, die mithilfe von Wasserstoff und Sauerstoff Strom und Wärme erzeugt.

„Für kleinere Fahrzeuge mit täglichen Reichweiten um etwa 100 Kilometer wird die Batterie für den Elektroantrieb ein gutes Speichermedium sein. Für größere Fahrzeuge mit höherem Reichweiten-Bedarf wie auch für Nutzfahrzeuge wird die Wasserstoff-Brennstoffzelle deutlich an Bedeutung gewinnen“, sagte jetzt Alain Uyttenhoven, der Deutschlandchef von Toyota. „Wir brauchen für die Elektromobilität beide Technologien.“

Der Vorteil der Fahrzeuge mit Wasserstoff-Brennstoffzellen liegt klar auf der Hand: Sie haben wesentlich größere Reichweiten als die meisten Batteriefahrzeuge. Und sie lassen sich in wenigen Minuten an Wasserstoffzapfsäulen betanken, die auf dem Gelände bestehender Tankstellen installiert werden können. Ihre Haupt-Nachteile sind der noch hohe Preis und die bislang geringe Zahl von Wasserstofftankstellen in Deutschland und Europa.  Derzeit gibt es hierzulande nur rund 100 solcher Stationen. „Mit 1000 Wasserstofftankstellen hätte man in Deutschland genügend Kapazität“, meinte Uyttenhoven.

Derzeitiger Vorreiter ist der 2014 vorgestellte und „kommerziell“ seit 2015 auch in Deutschland vertriebene Mirai. Bald schon 11.000 davon wurden in den vergangenen vier Jahren unter manufakturartigen Bedingungen in Handarbeit in Japan gefertigt. Rund 3 Prozent aller Mirai sind in Deutschland im Einsatz. Sie wurden zu Preisen von fast 80.000 Euro verkauft. Einige Exemplare sollen bereits sechsstellige Tachostände ohne technische Probleme erreicht haben. Wie der Leiter der Berliner Konzernrepräsentanz von Toyota Europe in Berlin, Ferry Franz, andeutete, fahren die Japaner mit jedem Mirai bislang allerdings Verluste auf fünfstelligen Euro-Niveau ein. In der Konzernführung nimmt man diesen Umstand gelassen, ist er doch Teil einer langfristigen Strategie, wie sie auch einst bei der Hybridtechnik angewendet wurde, die über gut 10 Jahre hinweg Verluste einbrachte, sich jedoch seit vielen Jahren für den Autobauer rechnet.

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So rechnen die Japaner damit, dass jetzt mit der bevorstehenden zweiten Generation des Mirai, der im kommenden Jahr in den Handel kommt, in die Gewinnzone gefahren wird. Unter anderem sollen sich die Produktionsstückzahlen von derzeit 3.000 auf 30.0000 Fahrzeuge pro Jahr verzehnfachen und der Preis gegenüber dem aktuellen Mirai um 10 bis 15 Prozent sinken. Damit könnte der nächste Mirai in Deutschland weniger als 70.000 Euro kosten. Die derzeitige Reichweite von mehr als 500 Kilometer soll in der Neuauflage hingegen deutlich steigen. Anders als der aktuelle Mirai, den es nur in einer Variante gibt, will man die nächste Generation in drei Ausstattungsniveaus anbieten. Darüber hinaus sind fünf statt der bisher vier Sitzplätze geplant. Zudem soll der Mirai optisch deutlich gefälliger als bisher werden.

Und der weitere Plan: Mit der frühestes 2025 startenden dritten Mirai-Generation will Toyota dann ein endgültig massenmarkttaugliches H2-Modell anbieten. Diese Version könnte im Camry-Format zu Preisen von 40.000 bis 45.000 Euro dann auch mit konventionell angetriebenen Vertretern der oberen Mittelklasse preislich konkurrieren. (autour24/hr)

 

 

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