Verschläft die deutsche Autoindustrie die Brennstoffzelle?

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Von Hans-Robert Richarz

Die Prognose, die Nikolas Iwan von H2 Mobility Deutschland auf der Hannover Messe Anfang April wagte, klang düster. „Wir geraten in Gefahr, in fünf Jahren bei der Brennstoffzelle genau da zu stehen, wo wir uns heute mit der Batterie befinden. Dann laufen wir nämlich in Bezug auf die wesentlichen Komponenten den Asiaten hinterher.“

Dass sich der Geschäftsführer eines Unternehmens Sorgen macht, das am Aufbau einer Wasserstoff-Infrastruktur in Deutschland arbeitet, gehört zu seinem Job und ist verständlich, Denn Politiker, große Teile der Automobilindustrie und Umweltschützer wollen dem batteriebetriebenen Elektrofahrzeug auf Biegen und Brechen die Vorfahrt einräumen. Egal, ob den Kunden das passt oder nicht.

Doch Iwan steht mit seiner Meinung nicht alleine. „Wir beobachten eine global verstärkte Dynamik im Bereich der Brennstoffzelle, im Wesentlichen getrieben von China, das zu Südkorea und Japan in dieser Technologie aufschließen will“, sagt Volker Blandow, Leiter Elektromobilität beim TÜV Süd. Er hält von Hongkong aus die Situation im Fernen Osten im Auge. Vor allem Peking setzt seinen Angaben zufolge offenbar nicht mehr allein auf Akkuautos. „Brennstoffzellen sollen China unabhängiger von problematischen Materialien in Li-Ionen-Batterien machen“, sagt Blandow.

Was sich dort in Bezug auf die Brennstoffzelle, die im Elektroauto aus Luft und Wasserstoff in einem chemischen Prozess Strom erzeugt und nichts anderes als Wasser emittiert, ist in der Tat beeindruckend. Laut Planwirtschaft dürften in China bis 2025 rund 50 000 Autos mit eigenem Kraftwerk an Bord fahren, 2030 soll deren Zahl auf eine Million angewachsen sein. Auch Japan glaubt fest an den Wasserstoff als Energieträger der Zukunft. Toyota zum Beispiel will seine Brennstoffzellenproduktion auf 30 000 Stück pro Jahr ausbauen.

Richtig auf die Pauke hauen will der Konzern im kommenden Jahr aus Anlass der Olympischen Spiele in Tokio. Dann soll eine ganze Flotte von Wasserstoffbussen Athleten und Zuschauern zur Verfügung stehen. Schon vorher soll nach Informationen der Fachzeitschrift „Auto, Motor & Sport“ die nächste Generation des Brennstoffzellen-Pkw Mirai vorgestellt werden – mit dem Zeug zum Bestseller.

Derzeit kostet dieses Auto in Japan umgerechnet 56 800 Euro und damit 21 800 Euro weniger als in Deutschland. Doch das ist noch längst nicht alles. Im Internet berichtete „Welt online“ im März: „Zudem hilft der Staat nach Kräften nach. Die Zentralregierung gibt 16 600 Euro Zuschuss, zudem können etwa die Bürger der Großstadt Yokohama gleich zwei weitere Geldtöpfe anzapfen: den der Stadtverwaltung und den der Präfektur Kanagawa, zu der Yokohama gehört. Macht insgesamt eine Kaufprämie von 27 800 Euro.“

Noch eindeutiger auf Wasserstoff setzt Südkorea. Das 50-Millionen-Einwohner Land, das flächenmäßig noch nicht mal ein Drittel der Größe von Deutschland entspricht, will bis 2022 über 310 Wasserstofftankstellen eingerichtet haben. Bis 2040 soll deren Zahl auf 1200 steigen. Zudem soll den koreanischen Autofahrern der Kauf von Brennstoffzellenautos mit staatlichen Subventionen schmackhaft gemacht werden. Der Durchschnittspreis für ein solches Fahrzeug soll umgerechnet nicht mehr als 27 000 Euro betragen.

Das Magazin „Vision Mobility“ schrieb Anfang dieses Jahres: „Bis 2040 kalkuliert man in Korea mit einem Anstieg auf insgesamt 6,2 Millionen Brennstoffzellenfahrzeuge, von denen dann 3,3 Millionen exportiert werden sollen. Mit in das Programm einbezogen werden auch Busse und Lastwagen: Der Staat strebt langfristig die Einführung von insgesamt 40.000 wasserstoffbetriebenen Bussen, 80.000 Taxis und 30.000 Lkw an.“

Währenddessen spielt die Brennstoffzelle in Deutschland bis auf wenige Ausnahmen nur ein untergeordnetes Dasein. Nicht so bei Bosch in Stuttgart. „Bosch hat im Bereich der Brennstoffzelle ein starkes Blatt auf der Hand – durch die Kooperation mit Powercell jetzt sogar noch einen Trumpf mehr. Technologie zu industrialisieren ist eine unserer Stärken. Das gehen wir jetzt konsequent an und erschließen den Markt“, sagt, Bosch-Geschäftsführer Dr. Stefan Hartung. Für Bosch liegt im Geschäft mit mobiler Brennstoffzellen-Technik langfristig Potenzial in Milliardenhöhe. Bis 2030 werden nach Bosch-Schätzung bis zu 20 Prozent aller Elektrofahrzeuge weltweit mit Brennstoffzellen angetrieben.

Doch das einzige, derzeit in Deutschland produzierte Brennstoffzellenauto ist der unverkäufliche Mercedes-Benz GLC F-Cell. Für ausgewählte Kunden gibt es ihn nur zur Miete. Außerdem kooperiert Audi mit dem südkoreanischen Hyundai-Konzern und bereitet mit dem H-Tron ein Auto der Premium-Klasse mit Brennstoffzelle vor. Davon, dass es in diesem Jahr ein Jubiläum zu feiern gibt, spricht kaum jemand: Vor 25 Jahren präsentierte nämlich Mercedes-Benz mit dem Necar 1 das erste Brennstoffzellenfahrzeug. Es landete im Museum. Das Online-Magazin „Klimareporter°“ stellte zu Recht fest: „Die Brennstoffzelle als Antrieb für Autos wurde in den vergangenen zweieinhalb Jahrzehnten ebenso häufig totgesagt wie reanimiert.

Statt mit aller Kraft die Wasserstoff-Thematik voran zu treiben, gibt Deutschland viel Geld für fragwürdige Maßnahmen aus, um die CO2-Belastung durch den Verkehr zu senken. So startete jüngst ein Feldversuch für elektrisch angetriebene Lastwagen. Die sollen auf einigen Autobahnabschnitten ihren Strom aus in fünf Metern Höhe angebrachten Oberleitungs-Drähten erhalten.

Falls das Experiment gelingt, wünscht sich das Bundesumweltministerium, dass ein Drittel der Autobahnen zwischen Flensburg und Füssen auf diese Weise elektrifiziert werden. Kosten zu Preisen von heute: Mindestens zwölf Milliarden Euro. Außerhalb der Stromlinien sollen die Lastwagen mit Batterie und Diesel in Betrieb gehalten werden. Mit Brennstoffzellen, die in Nutzfahrzeugen im Fernen Osten und den USA bereits problemlos ihren Dienst verrichten, wäre es billiger. Und was passiert, wenn einmal ein Rettungshubschrauber auf der Autobahn landen muss?

Einen Blick in die ferne Zukunft der Elektromobilität wirft die Studie „Vergleichende Analyse von Infrastrukturen: Wasserstoffbetankung und elektrische Ladung von Fahrzeugen“ des Forschungszentrums Jülich. Würde die Hälfte aller derzeit in Deutschland zugelassenen Personenwagen mit Batterieantrieb unterwegs sein, wäre für eine flächendeckende Ladesäulen-Infrastruktur eine Investition von 51 Milliarden Euro fällig. Eine dem heutigen Tankstellennetz entsprechende Versorgung mit Wasserstoff-Zapfsäulen für die gleiche Anzahl von Brennstoffzellen-Fahrzeugen würde elf Milliarden Euro weniger kosten. Soweit die Theorie.

In der Praxis dürften Batterie und Brennstoffzelle auf mittlere Sicht ihre Daseinsberechtigung haben: Der Akku vorzugsweise für die Kurzstrecke und den urbanen Verkehr, die Brennstoffzelle für die Langstrecke und überall dort, wo es auf schnelles Nachtanken ankommt – klimaschonend allerdings nur dann, wenn der Wasserstoff ebenso mit erneuerbaren Energien erzeugt wird wie der Strom für die Ladestationen.

Für Deutschlands Automobilindustrie kommt es darauf an, den Brennstoffzellen-Vorsprung der asiatischen Konkurrenz zu verkleinern. Sonst könnte sie eines Tages von ihrer deutschen Stammkundschaft bestraft werden. (ampnet/hrr)

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