Von Klaus H. Frank
Jeep – das ist das Synonym für alle Offroader – leider heißen sie heute lapidar nur noch SUV. Unweigerlich denkt man beim Blick ins Gesicht des kleinen Renegade mit den zwei runden Kulleraugen und den sieben senkrechten Kühlerstreben an den Urvater, an Willys Jeep, dieses unverwüstliche Fahrzeug amerikanischer GI’s, gebaut für jeden Zweck (englisch: General Purpose, abgekürzt GP). GP sprechen die Amis „dschiepie“, woraus sich schließlich Jeep entwickelte. Mit Jeep verbindet man heute gerne auch den Traum von Abenteuern im früheren Wilden Westen mit abendlichem Grillen am Lagerfeuer und grenzenloser Freiheit beim Offroad-Kraxeln in den Canyonlands.
In diesen Tagen ist die amerikanische Kultmarke 75 Jahre alt. Grund genug, einen Jeep zu testen – und zwar den kleinen 4,26 Meter langen Renegade, der vieles vom alten Willys Jeep in die Neuzeit herübergerettet hat und einige lustige Attribute besitzt. Zum Beispiel die Heckleuchten mit dem zentralen „X“, die an die Benzin-Reservekanister erinnern sollen, die einst der alte Willy über diverse Schlachtfelder in der ganzen Welt mit sich herumschleppen musste. Optisch wirkt er wie ein kleiner Macho: maskulin und rustikal. Auch wenn dies so ist, hat sich der Renegade zu einem Liebling der Frauen entwickelt, da seine Dimensionen durchaus stadttauglich sind und die Optik – vor allem im frechen Omaha-Orange – sehr gut ankommt. Voll auf der Höhe der Zeit ist das innovative Informations- und Entertainment-System uconnect mit Touchscreen, Bluetooth-Freisprecheinrichtung und einem bis zu 17,8 Zentimeter Bildschirmdiagonale großen zentralen Farb-Instrumentendisplay. Schick auch die peppige und wertige Innenausstattung mit vielen pfiffigen Details. Gebaut wird der Renegade übrigens im süditalienischen Melfi und teilt sich die Basis mit dem braven Konzernbruder Fiat 500X.
Die Renegade-Familie fährt ausschließlich mit Fiat-Triebwerken. Wir entschieden uns für den Diesel 2.0 Mjet mit 140 PS und der hervorragenden Neun-Gang-Automatik. Ist das Triebwerk erst mal warm, dann läuft es sehr weich, zeigt sich außerordentlich kraftvoll (350Nm/1750 U/min.), zieht ab etwa 1400 Touren kräftig an, sprintet in 10,0 Sekunden auf 100 und schafft eine Spitze von 182 km/h. Der Normverbrauch von 5,1 Litern ist wie üblich illusorisch. Unser Testverbrauch lag bei 6,8 Litern. Damit kann man gut leben. Sehr erfreulich ist die Straßen- und Kurvenlage des Allradlers. Selbst bei etwas zu übermütig angesteuerten Kurven bleibt er trotz seiner Untersteuer-Neigung relativ gutmütig und folgt brav den Lenkbefehlen des Fahrers. Beim Lupfen des Gaspedals in Kurven drückt auf Grund des Lastwechsels das Heck leicht nach. Trotz des relativ kurzen Radstands von 2,57 Metern halten sich seine Nickbewegungen beim Beschleunigen und Bremsen in Grenzen und auch die Wankbewegungen sind in Anbetracht der größeren Bodenfreiheit gut zu verkraften. Der Wendekreis ist mit 11,60 Metern zu groß.
Dank „Active Drive Low“-Allradantriebs mit der Traktionskontrolle Selec Terrain entwickelt der kleine Racker erstaunliche Kraxel-Eigenschaften. Vor allem im Modus „Rock“, bei dem permanent alle vier Räder angetrieben und das Hinterachs-Differenzial automatisch gesperrt wird. Damit soll er sogar – so sagt man – den extremen Rubicon-Trail in Kalifornien schaffen, auf dem Felsbrocken in Kinderwagengröße zu überwinden sind. Eine echte Geländeuntersetzung besitzt er zwar nicht, dafür hat er eine kürzere Achsübersetzung, was gemeinsam mit dem kurzen ersten Gang der Neunstufen-Automatik in etwa den gleichen Effekt wie ein Kriechgang hat. Ganz generell verteilt das clevere Allradsystem die Antriebskraft optimal zwischen den Achsen, im Extremfall bis zu 100 Prozent an ein einzelnes Rad. Mit Kriechgang, Traktionskontrolle, Bergabfahrhilfe, 21 Zentimeter Bodenfreiheit und üppigen Böschungswinkeln besitzt der Renegade in etwa die Klettereigenschaften einer tibetischen Bergziege. Das Allradsystem schaltet sich allerdings nur zu, wenn wirklich 4×4-Fähigkeiten gefordert sind. Ansonsten werden nur die Vorderräder angetrieben – das spart Sprit.
Der 4,22 Meter lange Fünftürer ist geräumiger, als es von außen erscheint, der Kofferraum besitzt ein Volumen von 351 bis 1297 Litern. Nach Umlegen der Rückbank entsteht ein nahezu ebener Kofferraumboden. Für den Transport langer Gegenstände kann die Beifahrersitzlehne nach vorn geklappt werden – so passen bis zu 2,35 Meter lange Gegenstände in den Jeep. Zum Beladen muss das Gepäck weit angehoben werden, da die Ladekante 76 Zentimeter über dem Boden liegt. Vier Personen sitzen bequem, es geht auch mal zu fünft, obwohl der Mittelsitz sehr schmal ausgefallen ist. Vor allem der Pilot genießt die hohe Sitzposition, die ihm eine gute Rundumsicht erlaubt. Die Ausstattung lässt sich je nach Modell (Sport, Limited, Longitude, Trailhawk) von dezent auf todschick aufpeppen und mit diversen Assistenten auf ein hohes technisches Niveau hieven.
Etliche Assistenzsysteme sind bereits ab Werk an Bord, wie etwa das elektronische Stabilitätsprogramm, der Bremsassistent und die Reifendruckkontrolle. Unser Testwagen war seienmäßig mit dem Fahrerassistenz-Paket bestückt, zu dem ein Auffahrwarnsystem und der Spurhalteassistent zählt. Das Kollisionswarnsystem leitet eine automatische Notbremsung ein, wenn der Fahrer nach optischen und akustischen Warnungen nicht reagiert. Der im Paket enthaltene Spurhalteassistent warnt den Fahrer mit Signalton und Lenkimpuls, wenn das Fahrzeug die Spur ohne zu blinken verlässt. Gegen Aufpreis gibt’s den Totwinkelassistenten, der den Fahrer durch Flackern einer Leuchte im Außenspiegel warnt, wenn sich dort ein anderer Verkehrsteilnehmer nähert oder wenn beim Rückwärtsausparken andere Fahrzeuge den hinteren Bereich kreuzen.
Der Jeep Renegade ist gleichsam beliebt bei Mann und Frau, kann jedoch – wenn gut ausgestattet – preislich einen kleinen Schock hinterlassen. Unser Testfahrzeug steht mit 34 975 Euro in der Liste. Fairerweise muss jedoch erwähnt werden, dass das frontgetriebene Basismodell mit einem 1,6-Liter Benziner mit 110 PS und einem Fünf-Gang-Handschaltgetriebe nur 19 900 Euro kostet.
