Reportagen

Elektroauto – Königsweg in die Zukunft

24. März 2016

Interview mit Professor Dudenhöffer

Prof. Ferdinand Dudenhoeffer, Leiter des Automobilforschungszentrums CAR

Er gilt als der Auto-Experte: Professor Dr. Ferdinand Dudenhöffer. Wann immer es in der Automobilindustrie kriselt, wann immer eine unabhängige Stimme und der Blick in die Zukunft gefragt ist, wird „Autopapst“ Dudenhöffer gehört. Die „Zeit“ schrieb einst über ihn: „Ferdinand Dudenhöffer weiß vermutlich mehr über die Autoindustrie als sonst ein Mensch auf der Welt.“ Auch jetzt, wo der Volkswagen-Konzern mit seinem Abgas-Skandal vor der größten Herausforderung seiner Geschichte steht, ist der Professor der Uni Duisburg-Essen wieder ein gefragter Interviewpartner. Die von VW manipulierten Emissionswerte von Dieseltriebwerken, werfen aber ganz generell die Frage auf: „Welche Autos brauchen wir künftig“? Wir sprachen mit Professor Dudenhöffer.

Angesichts des Abgas-Skandals von Volkswagen muss heute natürlich gefragt werden: Hat der Diesel wegen seiner Emissionen, die offenbar nur dann erträglich zu sein scheinen, wenn sie manipuliert werden, noch eine Zukunft?

Professor Dudenhöffer: Wenn man beim Diesel die Abgase richtig reinigt, also die sogenannte SCR-Katalysatortechnik einsetzt, ist der Diesel genauso sauber wie der Benziner. Beim SCR-Kat wird Harnstoff in den Abgasstrom eingespritzt und damit verbinden sich die schädlichen Stickoxide zu ungefährlichen Stoffen. Die Kunden sollten darauf achten, nur Dieselfahrzeuge mit SCR-Katalysatoren zu kaufen.

Sind reine, ausschließlich batteriegetriebene Elektrofahrzeuge der Weg in die Zukunft? Oder machen sie nur mit Hybridtechnik einen Sinn. Eventuell mit einem kleinen Diesel-Aggregat als Range-Extender, der als Generator den Elektromotor mit Strom versorgt?

Professor Dudenhöffer: Das rein batteriegetriebene Elektrofahrzeug ist der Königsweg in die Zukunft. Das hat uns Tesla gezeigt. Sogenannte Plug-In Hybride, die dann 30 oder 40 Kilometer rein elektrisch fahren und dann auf den Verbrennungsmotor umswitchen sind keine nachhaltigen Lösungen. Die Fahrzeuge sind teuer, aufgrund ihres höheren Gewichts verbrauchen sie mehr Energie und für Kunden sind sie eher unpraktisch. Wer läuft schon wegen 30 elektrischen Kilometern mit dem Kabel durch die Gegend.

Was halten sie von staatlicher Subventionierung von Elektroautos in Deutschland – angeblich arbeitet die Regierung ja an einem milliardenschweren Förderprogramm? Kann damit das Ziel erreicht werden, bis 2020 eine Million Elektrofahrzeuge auf den Markt zu bringen, wie es sich Kanzlerin Merkel wünscht?

Professor Dudenhöffer: Wenn man Elektroautos wirklich will, muss man etwas dafür tun. Eine Möglichkeit ist, die Elektrofahrzeuge für ihre Vorteile (leise, lokal ohne Emissionen) zu belohnen, dann sprechen wir von der Subvention. Die andere Möglichkeit wäre, die Fahrzeuge mit Emissionen mit Kosten zu belegen. Der VW-Abgas-Skandal zeigt ja auch, dass es wenig Sinn macht, Dieselkraftstoff künstlich zu subventionieren, um 0,18 Cent pro Liter besser zu stellen als Benzinkraftstoff, um dann einen Boom zu erzeugen, der Nebenwirkungen haben kann. Fazit: Wenn es die Kanzlerin ernst gemeint hätte mit der Verkündigung ihres Ziels eine Million Elektroautos auf Deutschlands Straßen im Jahre 2020 fahren zu lassen, hätte sie mehr unternommen. Einfach zu sagen, wir schaffen das, ist herzlich wenig, um nicht zu sagen ärmlich. Es ist sehr spät – nach meiner Meinung deutlich zu spät, um das Ziel zu erreichen.

Glauben Sie, dass ein „google driverless car“ (fahrerloses Auto von Google) ohne renommierten Partner eine Chance hat, sich im Markt zu etablieren? Oder muss man solche Versuche als Pilotprojekt sehen, mit dem Google sich zum Software-Lieferanten für renommierte Hersteller machen will?

Professor Dudenhöffer: Selbstverständlich hat es eine Chance, wenn es richtig gemacht ist. Schauen Sie, Tesla ist der einzige Autobauer, der Elektroautos wirklich kann. Und Tesla hat man vor zehn Jahren noch nicht gekannt. Ein Außenseiter hat das Unternehmen mit dem wichtigsten Elektroauto auf die Beine gestellt. Also, hochinnovative Produkte schaffen sich ihren Weg.

Wann, meinen Sie, wird das schon lang angekündigte Brennstoffzellen-Auto kommen, bei dem in der Regel Wasserstoff die Elektrizität erzeugt. Und wird es überhaupt kommen, da die Infrastruktur sicherlich schwieriger aufzubauen ist als für Elektrofahrzeuge und die Produktion, auch wegen des hochpreisigen Titans, sehr teuer ist?

Professor Dudenhöffer: Um offen zu sein. Ich glaube, als Großserienauto wird es nie kommen. Die Autobauer reden seit 20 Jahren darüber. Mittlerweile hat Tesla gezeigt, dass wir mit rein Batterie-elektrischen Fahrzeugen viel bewegen können. Und Batterien entwickeln sich weiter. Um das Jahr 2020 sollten wir Reichweiten von 600 Kilometer und mehr ermöglicht haben und schnellere Ladezeiten. Kein Mensch braucht dann die Brennstoffzelle im Auto. Sowohl das Brennstoffzellenauto als auch die Tankinfrastruktur, als auch die Gewinnung von Wasserstoff bringt Kosten und Investitionsbelastungen, die keiner eingeht. Also war es eine nette Übung.

Im Moment wird viel mit autonomem Fahren experimentiert. Wird dies künftig Einzug halten in unsere Fahrzeuge oder ist es aus rechtlichen und versicherungstechnischen Gründen nur bedingt einsetzbar – also im Stau, bei dichtem Kolonnenverkehr oder bis zu einer relativ niedrigen Geschwindigkeit? Wird der Autofahrer die teilweise Entmündigung akzeptieren?

Professor Dudenhöffer: Ich bin absolut sicher, dass wir in einigen Jahren teilautonom und vielleicht in 10 oder 15 Jahren voll autonom fahren können. Das Roboterauto hilft uns, die vielen Toten im Verkehr auf nahezu null zu bringen. Es ist die größte Innovation seit Erfindung des Autos. Autofahren wird in Zukunft mehr Spaß machen, denn es erlaubt die Zeit sinnvoll zu nutzen. Wer fliegt, braucht ja auch nicht unbedingt ein Steuerknüppel und wer „sportlich fahren“ will, dem bleiben die Rennpisten. Das wird dann sein, wie heute die Oldtimerfahrten. Schön anzuschauen, aber täglich mit dem Oldtimer unterwegs sein will niemand.

Angesichts verstopfter Straßen und zu wenig Parkraum favorisiert vor allem die jüngere Generation das Carsharing. Die Priorität dieser „Generation Y“ scheint weniger darin zu liegen, ein eigenes Auto zu besitzen, sondern lieber eine schicke Wohnung. Autos kann man mieten oder eben teilen. Ist das eine Lösung der innerstädtischen Verkehrsprobleme?

Professor Dudenhöffer: Ich denke, es hilft viel dazu bei, die Städte lebenswerter zu machen und dennoch nicht auf das Auto zu verzichten. Es passt zusammen und wird in den Städten seinen Weg machen.